冰上丝绸之路背景下商船北极航行的经济性评析

高世龙  刘加钊  青岛远洋船员职业学院    张晓   中国远洋海运集团安全监管本部

　　摘要：2017年7月，习近平主席出访俄罗斯，中俄两国共同提出“开展北极航道合作，共同打造‘冰上丝绸之路’”，两国在北极的开发合作迎来了新的里程碑。本文总结统计北极东北航道2011-2017年的通航数据，得出我国商船北极航线的商业航行具备可行性；通过统计归纳我国航运企业对东北航道的航行实践探索，介绍我国商船在北极东北航道的商业探索和开发方面的努力。对比分析“远东—北欧”航次任务北极航线和常规航线的成本构成与差异，得出两条航线的经济性差距。研究表明，我国商船在合适的通航窗口选择北极东北航道可行，且会产生较大的成本节约和航次效益。

2017年11月，俄罗斯总理梅德韦杰夫访华，习近平主席提出“要做好‘一带一路’建设同欧亚经济联盟对接，努力推动滨海国际运输走廊等项目落地，共同开展北极航道开发和利用合作，打造‘冰上丝绸之路’”。随着全球气候变暖，北冰洋海冰范围不断缩小，北极航道的通航条件不断改善，更加利于商船北极航线的开通。

北极航道包括东北航道、西北航道和极点航路。东北航道被誉为沟通亚欧大陆的“黄金水道”，也是“冰上丝绸之路”的海运通道，其开通不但能降低中欧海运贸易的运输成本，还能降低和分担途经马六甲海峡、索马里海域和苏伊士运河等高危险区域所带来的经济和政治风险，将对中欧经济贸易往来和国际海运业产生不可估量的影响。因此，研究北极东北航道的实践经验及航线经济性，对我国航运企业开发北极航线、实现常态化运营具有十分重要的理论与现实意义。

一、冰上丝绸之路概况

北极东北航道途经俄罗斯西伯利亚沿岸和远东，西起西北欧北部海域，东到符拉迪沃斯托克（海参崴），途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和白令海峡^[1]，是连接东北亚与西欧最短的海上航线，也是北极三条航道中通航条件最好的一条。

东北航道并非全年通航，冰况是影响船舶通航最大的自然因素，但随着北极海冰的不断融化，通航窗口期呈现逐年扩大趋势。近年来，东北航道的冰层消融的速度较快，航道区域大部分为1年冰，更利于船舶通行，通航期已从1979年的3个月延长至现在的5个月^[2]，到2017年底，年通航商船的总数高达三百余艘。根据北方海航线信息处的雷达监测数据，自1997年夏季芬兰油船“UIKKU”轮次试水东北航道以来，已经陆续有一千余艘商船通过，货运总量逐年增加，并呈现多样化趋势。

近年来，东北航道的通行船舶数量和物流量呈爆发式增长，如图1所示。2012年，通过东北航道的货轮达46艘，货运总量约126万吨，比2011年增加 35%，是2010年的近8倍；2013年，通过东北航道的船舶数量达到71艘，货运总量136万吨；2014年通过东北航道的船舶数量达到158艘，通航时间跨度由3个月延长到5个月；2015年、2016年通过艘数分别达到220艘、297艘；2017年（截止至11月30日）通过艘数已达到363艘。

图1  2011-2017年东北航道船舶通过数量

图2  2011-2017年东北航道通航船型分布

在通航的商船中，船舶类型主要有油船、杂货船、散货船、工作船、冷藏运输船等船型，其中前三者总和占到八成左右，如图2所示。

总体上，东北航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现，同时，由于沿岸国对北极环境保护的重视程度不断提升，涵盖海上人命安全、防污染、海员培训发证的《极地规则》开始生效，东北航道商业开发正逐步实现正规化、合法化。商船在北极航行时，需根据冰况、水文条件以及自身吃水、冰级等因素选择合适时机和路线。

二、我国商船对东北航道的航行探索

近年来，我国加快了东北航道的商业试航探索步伐。2013年8月，中国远洋海运集团（简称“中远海运”）所属“永盛”轮成功首航北极东北航道，拉开了我国商船北极航行的序幕。截至2017年11月底，中远海运完成途径东北航道的商业航行10余次，货物种类多样，为我国商船的北极航行积累了丰富经验，逐步推动北极航道开发、常态化运营，提供了数据支持，积累了丰富经验^[3]。

随着商业航行的不断开展，船舶的安全技术状况以及船岸人员的安全管理技能愈加成熟。从实践看，影响东北航道通行的主要是冰量和效益。破冰船引导是北极冰区被护航船舶成功穿越北极东北航道的关键，中远海运执行的十个航次中，有两次航次未使用破冰船护航，平均破冰时间为1.8天，说明窗口期通航冰情基本上可以承受，加之俄罗斯的破冰助航公司配备的核动力破冰船，能够对冰区引导航行安全发挥着决定性保护作用。

按照中远海运规划，今后将继续探索和扩大中国商船项目化、常态化航行北极的规模，为“冰上丝绸之路”的战略构想提供更多的支撑，合理安全地探索利用，符合我国的北极战略。从运营效益角度，东北航道的航行将为航运企业带来的经济效益如何，是任何一家企业选择北极航行的重要原因。

表1  中远海运所属船舶北极航行概况

三、东北航道的航线经济性分析

（一）商船航次成本计算方法

船舶运输总成本是船舶在一定时期内从事货物运输所支付一切费用的总和。目前，国际上较为普遍将其划分为资本成本、经营成本和航次成本三部分^[4]。

资本成本是由船舶折旧和贷款利息两部分组成。经营成本是指为了保持船舶适航状态所需要的经常性维持费用，包括船员工资及附加费、保养修理费、保险费、润料费、行政管理费等。航次成本是指船舶从事特定航次运输所发生的费用，包括燃料费、港口及运河费、货物装卸费等。

在我国商船对东北航道的航行实践中，主要采用杂货船承运工程件等运输业务（如表1所示），相较于集装箱船、油轮、散货船等船型，杂货船主要采用航次核算方法。因此，本文对于航线经济性的分析，针对单一航次进行对航次运输总成本进行核算与比较。

在航次运输中，行政管理费占比较小，在北极航线和常规航线单航次航运成本的比较中差别并不明显。货物装卸费为船舶在港作业所支付费用，与航线选择无关。船舶在不发生海事的情况下，会定期进行坞修，所产生的保养修理费由企业统一核算支付。因此，北极航线和常规航线的主要差异出现在船员成本（工资及附加费）、保险费、润料费、燃料费、通行费（破冰、运河）等。

船员成本：航线的选择一般不会导致船员成本变化，但是航运企业对于航行在海盗、战争、冰区等地区的海员会增发额外补贴。一般认为，北极航线的船员成本会增加10%^[5]。

润料费：船舶润料费一般占燃料费的5%～15%，常规航线按8%计算，北极航线按10%计算。

燃油费：航运企业的船舶在其营运期间所消耗的燃油费用，主要由船舶主机燃油消耗费用和船舶副机燃油消耗费用两部分构成。燃油费计算公式表示为：

其中，为燃油单价（美元/吨），为航次燃油消耗量,为航行时间。

燃油价格根据Bunker world的统计结果认定，在北极航线中，绝大部分水域为无冰水域，按照常规消耗即可；冰面航行时，燃油消耗增加8%。

通行费用：船舶在通过苏伊士运河时需支付运河通行费，而通过东北航道时使用破冰助航需支付破冰船引航费用。苏伊士运河通行费收费标准根据船舶的苏伊士运河净吨来计算，东北航道通行费率根据引航区域数量、时期确定^[6]。

（二）航线经济性测算

中远海运所属“莲花松”轮于2017年8-9月实现了北极东北航道通行，航行中使用了破冰护航，对于经济性研究具备代表意义。

下面比较“莲花松”轮北极航线和远东-欧洲常规航线（中国江阴—马六甲海峡—苏伊士运河—地中海—直布罗陀海峡—英吉利海峡—瑞典瓦尔贝里），分析北极东北航道航行与常规航线航行的营运效益。远东-欧洲常规航线航程11721海里，水面航行时间38天，冰面航行时间为0天，航行总时间为38天，北极航线分别为8221海里、25天、2天、27天。

按照2017年5月份同类型船期租金，“莲花松”轮船员成本为8500美元/天^[7]。根据苏伊士运河官网发布的 2017年苏伊士运河通行费率，“莲花松”轮的苏伊士运河通行费约为 164000美元。若“莲花松”轮选择常规航线，由于船速慢、干舷低，需雇佣保安力量，预计产生索马里海域保安护航费为16000美元。根据“莲花松”轮当时北极航行的实际收费，使用了两次破冰护航，共产生费用140000美元。“莲花松”轮常规航行油耗时23吨/天，冰区航行增加8%。

通过对比分析，单一航次情况下，选择北极航线比常规航线约节省成本17.7万美元，降低成本24%，大大地提升了盈利空间，如表2所示。

需要指出的是，北极航线带来的船期优势将会为航运企业承揽货物时增加更大的砝码，而运输时间的缩短将会使船舶产生更大的运力，进而更大的经济效益。

表2  北极航线和常规航线经济性分析结果

四、冰上丝绸之路通航展望

（一）低成本效应明显

东北航道的航行实践为我国北极航道开发带来了充足的经验，通过研究，北极航线具备可操作性，在通航窗口期不断扩大的情况下，选择北极航线会越来越安全。对比研究得出，“远东—欧洲”航行选择北极航线节省近四分之一的成本，会为企业带来更大利润。

欧洲是我国第一大贸易伙伴，东北航道的开通将极大地缩短我国沿海诸港到欧洲的航程，比巴拿马运河传统航线缩短2000到3500海里；上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口，将比传统航线航程短25%~55%，每年可节省533~1274亿美元的国际贸易海运成本^[8]。

（二）北欧能源的便捷通道

日前，中俄能源合作重大项目——亚马尔液化天然气项目正式投产，该项目由中石油、丝路基金、法国道达尔和俄罗斯诺瓦泰克公司等公司合作建设。东北航道是北欧油气能源运抵我国的便捷通道，预计每年有400万吨液化气运往中国市场，东北航道为其运输提供了最近的航程选择。中远海运能源所属的首艘破冰LNG船“VLADIMIR RUSANOV轮”已完成气体试航，将投入亚马尔项目的极地能源运输任务。

在亚马尔项目中，中国企业承揽了全部模块建设的85%，7艘运输船的建造，15艘LNG运输船中14艘船的运营等。根据协议，中国每年将购买400万吨LNG，东北航道将成为北欧能源的便捷通道。

（三）冰上丝绸之路的通航拓展

冰上丝绸之路的开发，将会惠及多种海运贸易。对于集装箱运输，东北航道比传统航线会更经济合理。对于能源运输，不仅满足亚马尔天然气进口需要，还使得中国进口北海和北极圈内的原油成为可能，为我国开辟一条新的原油进口航线，使我国的能源通道更加多元化。对于大宗干散货贸易运输，更加有利于我国进口北极地区的煤炭资源，也为粮食贸易运输成本更加经济^[9]。可以预见的是，随着北极冰融化加速，船舶通航期将会延长，加上船舶新技术的应用使得船舶破冰能力的提升，东北航道的经济性优势将会更加显著。

北极西北航道作为连接大西洋和太平洋的最短航道，相较于航经巴拿马运河的传统航线航程缩短约20%。以上海至纽约为例，经巴拿马运河的传统航线航程约10500海里，经西北航道航程约8600海里，减少航程近2000海里，节省约7天航时。而随着近年来北极的增温和海冰减少，航道通航的时间窗口也在不断延长。9月，我国科考船“雪龙”号成功穿越西北航道，将推动我国对北极西北航道适航性的系统评估，为将来商船航行打下坚实的基础，助力“冰上丝绸之路”呈现 “两翼齐飞”大格局。

（四）未来的挑战与危险依然存在

随着北极油气资源的开发，北极航线对来自北欧的油气运输、工程物流等海运合同的优势更加明显。当然，仍应清楚的认识到：冰区航行危险依然存在，北极航行依然要遵从时令；符合履约要求的极地船员培养迫在眉睫；地缘政治下的北极更多需要各方合作；北极环境保护任重道远等，这都是我们在面临北极开发大机遇下的挑战。

北极航线的开发利用符合我国北极战略，是“冰上丝绸之路”战略的重要平台，是我国参与北极科考、开发的战略支撑，必将为国家的“一带一路”建设增添新的篇章。